Discovery - Читать Статьи

Куда катится мир

Рассказать друзьям

Представьте себе мегаполис, в котором остановился транспорт. Весь мир тут же сузится для вас до нескольких кварталов, а дорога в десяток станций на метро превратится в настоящее приключение — что уж говорить о том, чтобы отправиться на другой конец города. В том, что создание транспортных систем — ключ к владению миром, не сомневались еще древние римляне, опутавшие всю Европу разветвленной дорожной сетью. Сегодняшние урбанисты понимают: теперь широких и ровных дорог недостаточно. Более того, многие все чаще настаивают на том, что дороги сегодня, наоборот, следует сужать — чтобы дать зеленый свет общественному транспорту.

Виктория САФОНЦЕВА

«Требуется прыжок через голову существующей действительности, а не продолжение курса на строительство все новых и новых эстакад» — в последние пару десятилетий эти слова все чаще и чаще повторяют ведущие урбанисты. И звучат они по всему миру. Вот и Москва не стала исключением. Правда, в нашей столице мировую концепцию развития транспорта пока озвучивают заезжие эксперты.

«Для развития города стоит не увеличивать, а, наоборот, сокращать количество парковок», — заявил на завершившемся в декабре 2014 года Московском урбанистическом форуме действующий мэр французского Страсбурга Ролан Рис, настаивая на том, что, не имея возможности свободно парковаться где угодно, горожане станут делать выбор в пользу общественного транспорта. Делая доклад, Ролан Рис сообщил, что за последние 25 лет 46% жителей 300-тысячного Страсбурга пересели из своих авто на трамваи и автобусы, а четверть века назад за руль машины ежедневно садились почти 76% горожан. В Москве автомобилисты составляют лишь 20% от общего числа тех, кто живет и работает в столице, а всего в ней насчитывается полтора десятка миллионов жителей — и большинство из них, не говоря уже о городских властях, остаются уверены в том, что строительство новых дорог — один из ключей к решению московских проблем. Но такой взгляд все реже находит понимание в мире.

Дело, похоже, не в колоссальной разнице между численностью населения российской столицы и главного города Эльзаса. От политики строительства новых дорог, а также расширения всей прочей автомобильной инфраструктуры урбанисты отказались не только в Европе, где большинство городов далеко не мегаполисы. В США, где много городов, которые язык не повернется назвать ни маленькими, ни компактными, в последние полтора десятка лет тоже все чаще делают ставку на сдерживание автомобильного спроса.

Когда на дороги Америки выехал первый доступный автомобиль Ford T, это было настоящей транспортной революцией. Она продолжилась, когда автомобили стали еще более надежными, быстрыми и доступными, а спрос на них породил невиданное по размаху дорожное строительство. Машина, несущаяся по трансконтинентальной магистрали, преодолевая границы штатов, — в Америке 1960-х именно так выглядела свобода. Но прошло еще некоторое время — и свобода перемещений обернулась тяжкой повинностью стоять в многокилометровых (а порой и многочасовых) пробках. Первыми в США проблему, кажется, ощутили на себе жители Нью-Йорка — и дружно пересели на такси, а многие вновь спустились в метро.

В том, насколько современный Нью-Йорк зависит от общественного транспорта, его жители и многочисленные туристы смогли убедиться 20 декабря 2005 года, когда в нем началась всеобщая забастовка транспортников.

Уже в первый день она заставила остаться дома порядка 7 миллионов ньюйоркцев. Увидев закрытые двери метро, на которых красовались почти издевательские надписи «Станция закрыта по случаю забастовки. Счастливых праздников!», лишь немногие решились отправиться на работу пешком или оседлать велосипед. В результате только за понедельник городская экономика потеряла около 400 миллионов долларов. Мэр Майкл Блумберг, выйдя к публике в футболке со знаменитым логотипом «I love NY», заявил, что случившееся — ни много ни мало «публичное оскорбление, нанесенное всему городу».

Дело, конечно, не в громких словах. Принимая решения об экстренных мерах, способных хоть как-то наладить привычную жизнь в парализованном городе, Блумберг не только считал прямые экономические убытки. Одна из проблем, с которой столкнулся город, — во много раз удлинившиеся пробки. Те, кто в дни забастовки все-таки не смог остаться дома, были вынуждены заправить свои автомобили, которые многие использовали только для поездок за покупками, и отправиться на них на работу — и встали на несколько часов.

«Двухдневный предрождественский кошмар» в Нью-Йорке до сих пор вспоминают многие урбанисты — как в США, так и за их пределами, — говоря о том, что на создание инфраструктуры для автомобилистов не стоит полагаться в деле решения городских транспортных проблем. Да, можно построить дороги для всех имеющихся в настоящий момент машин — но когда строительство будет закончено, автомобилей окажется еще больше, и дорог снова не хватит на всех. Иными словами, новые возможности рождают новый спрос, а дорожные рабочие никогда не угонятся за продавцами автомобилей. А значит, требуются иные решения.

То, что сегодня стало общим местом в городском планировании, еще вчера казалось радикальными и малоприменимыми к реальной жизни идеями. В 2011-м в России была издана книга американского урбаниста сербского происхождения Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни».

Обстоятельный труд, который увидел свет в Америке в 1999 году, стал настоящей библией урбанистики, Вучик при жизни оказался причислен к лику величайших урбанистов всех времен и народов, получил множество всевозможных наград и профессорских мантий, а его родной Пенсильванский университет учредил награду его имени.

Вукан Вучик был и остается не только теоретиком, но и практиком транспортной урбанистики: он успел немало поработать в роли консультанта многих транспортных ведомств по всему миру — от министерства транспорта США до городских администраций Перта, Рима, Белграда и Пекина. Солидный опыт практической работы, похоже, и привел пенсильванского профессора к его радикальным идеям.

Livable city — то есть «город, удобный для жизни» — это город со сбалансированной транспортной системой, в которой есть место всем — и автомобилистам, и пассажирам общественного транспорта, и тем, кто хочет прогуляться пешком. Но чтобы этого достичь, большинству современных городов следует подумать о том, как сократить количество автовладельцев, полагает Вучик. «Автомобилеориентированные» города он считает абсолютным злом — и дело не только во многокилометровых пробках и плохой экологической ситуации. Слишком большое количество машин ведет ко все большему разобщению общества — а кроме того, к деградации городской среды в целом, ведь в таком случае огромные пространства приходится отводить под дорожную сеть и системы паркингов. К Москве это тоже относится, считает урбанист, специально для российского издания написавший про нашу столицу отдельную главу.

В городе, стремящемся к идеалу, не только стараются снизить привлекательность использования автомобиля, но и создают реальные альтернативы. Вас должна пугать мысль отправиться на машине в центр — зато на остановку общественного транспорта вы должны бежать с радостью.

С этим солидарны многие коллеги Вучика — урбанисты и архитекторы. Один из главных архитекторов современности, Рем Колхас, по итогам последней Венецианской биеннале зарекомендовавший себя ведущим мировым специалистом в области деталей городской инфраструктуры, еще в 1991-м спроектировал в голландском Гронингене уникальный павильон автобусной остановки, в котором соединились отполированный мрамор и видеоарт.

«Ждать автобуса не должно быть скучно» — так считают и в архитектурном бюро Нормана Фостера. Эти остановки выглядят, конечно, не столь впечатляюще. Но зато, во-первых, они существуют не в единственном экземпляре — их создали в Милане, Праге, Сеуле, Париже и даже Ташкенте. А во-вторых, остановки Фостера не случайно сравнивают со швейцарским ножом: в остановочный павильон вмонтированы и интерактивные средства навигации, и доступ в интернет, и обогрев, и даже телефонная связь. Правда, не везде такие смарт-остановки способны без потерь пережить существование в городской среде: в Париже они подверглись набегам вандалов, и компании JCDecaux, управлявшей этим проектом, пришлось его свернуть.

Основатель компании Жан-Клод Деко, кстати, именно тот человек, который придумал автобусную остановку в том виде, в котором мы ее знаем сегодня — стеклянного павильона со светящимся рекламным коробом. Блестящая идея совместить остановку и рекламный носитель пришла в его голову в начале 1960-х — и с этой идеей 26-летний коммерсант заявился к мэру Лиона, предложив за свой счет заменить ветхие городские остановки на современные в обмен на право бесплатно использовать образовавшееся рекламное место. Власти пошли навстречу — и идея распространилась по миру.

Во Франции уличные остановки с рекламой сегодня почти во всех крупных городах находятся под управлением JCDecaux, но наследники месье Деко на этом не остановились — и в конце концов придумали… новый вид транспорта.

Современные сети городских велопрокатов — с пунктами по всему городу, где можно за копейки взять двухколесную машину и оставить ее на одном из следующих терминалов, не тратясь ни на сам велосипед, ни на средства, чтобы обезопасить его от воров, — также фактически дело рук JCDecaux. Первая сеть с велосипедами особой, разработанной для этого модели появилась в порядке эксперимента в начале 2000-х в австрийской Вене. Источником вдохновения послужили попытки создания подобных, но менее обширных систем в 1990-е в Копенгагене и других городах Северной Европы.

Эксперимент был признан удачным — и в мае 2005 года проект Cyclocity пришел в Лион. А к 2007-му добрался и до Парижа. Здесь он приобрел невиданный размах: сразу были установлены 1202 велостанции, на которых парижан ждали в совокупности 20 тысяч велосипедов, — и заодно продемонстрировал, что система городского велопроката — это самый настоящий новый вид транспорта.

Большинство из тех, кто берет машины на стоянках Velib’, собирается ограничиться всего несколькими минутами — а потом, оставив велосипед на следующей стоянке, сесть в метро, городскую электричку или даже собственный автомобиль. Системы велопрокатов вполне способны не конкурировать с другими видами транспорта, а дополнять их, устраняя лакуны в существующей сети маршрутов.

Однако в деле решения транспортных проблем на велосипед все-таки полагаться не стоит. Он хоть и не создает пробок и не вредит окружающей среде, однако слишком зависит от капризов погоды и автомобилистов. В отличие от других видов транспорта — от автобусов и трамваев до таких, которые пока еще можно только вообразить. Вакуумная петля Илона Маска или что-то со страниц фантастических романов — что в итоге увезет нас в будущее, покажет время.

ВАШ БИЛЕТ

Некоторые города мира могут похвастаться транспортом, ставшим местной достопримечательностью — как двухэтажные трамваи в Гонконге. В других местах городские власти подходят к делу более практично, предлагая туристам универсальные «ключи к городу» — билеты, по которым можно попасть хоть в трамвай, хоть в музей.

Амстердам
Ярко-красная City Card стоимостью €49 в сутки (или €69 за трое суток) заменяет билет на всех видах городского транспорта, дает право бесплатно или со значительной скидкой попасть во многие музеи, отправиться на водную прогулку по каналам Амстердама — и конечно же, предоставляет скидку на велопрокат. А кроме того, возможность получить целых пять подарков в магазинах города.

Барселона
Barcelona Card (от €37 за два дня до €62 за пятидневную версию) открывает двери в 22 музея, включая научно-познавательный CosmoCaixa, дает скидку во множестве других музеев, в кафе, магазинах и ночных клубах и право без ограничений разъезжать на любом общественном транспорте. Кроме того, в придачу к ней предлагают путеводитель по Барселоне на испанском, каталанском, английском, немецком, французском или итальянском языке.

Берлин
Berlin City Tour Card — это дешево и сердито. €19,4 за 48 часов (или €36,9 за пять суток) — и у вас в кармане не только безлимитный проездной на городской транспорт в пределах первых трех тарифных зон (куда включается, например, и Потсдам), но и схема транспорта, и значительные скидки в музеях, магазинах, ресторанах и клубах. В немецкой столице существует и конкурирующая система карт — Berline Welcome Card: стоит чуть дороже, но дает больше преимуществ.

Будапешт
Венгерская столица не зря считается одним из самых гостеприимных городов Европы. Здешняя Budapest Card может похвастаться, пожалуй, самым впечатляющим среди иноземных аналогов набором опций. За €17 в день можно получить право пользования общественным транспортом, трансфер из аэропорта и обратно, вход в ряд музеев, бесплатную пешую экскурсию с гидом (и 50%-ный дисконт на другие), скидку 30% во внушительном списке ресторанов… А напоследок можно совершенно даром посетить термальную купальню Святого Лукача.

Женева
25 швейцарских франков в день (или 45 франков за три дня) — и в Женеве перед туристом открываются любые двери. Карта Geneva Pass дает право доступа практически во все музеи, позволяет совершить сразу несколько экскурсий, отправиться на городской пляж, взять напрокат катамаран, а также бесплатно прокатиться на всех видах городского транспорта.

Ключевых слов нет...

Рассказать друзьям